Ford Fiesta '84

di Massimo Carloni

Quando si trattò di trovare un nome alla nuova utilitaria Ford, il progetto "Bobcat", la rosa fra cui scegliere era ampia, ma la decisione finale la prese Henry Ford II in persona: la nuova berlina compatta si chiamerà "Fiesta".

"Penso che vi debba dire la  pura verità", disse, "Erano stati proposti diversi nomi; alcuni molto belli. Fiesta mi piacque più di tutti e così l'ho scelto. Molti non erano d'accordo con me". Tra questi, alcuni membri della J. Walter Thompson, nota agenzia pubblicitaria, i quali sottolinearono che tale nome venne usato già negli anni '50 dalla Oldsmobile.

È il 1976: la Casa entra per la prima volta nel settore delle utilitarie con un progetto molto moderno ed innovativo per i suoi standard; una vettura a tre porte (con portellone posteriore), motore trasversale e trazione anteriore.

Forme squadrate, precise, linea di cintura ellittica, montanti sottili, vetrature ampie e bombate, sono fra le caratteristiche che la distinguono dalle sue dirette concorrenti dell'epoca, fra cui le valide Fiat 127 e Renault 5. Motorizzazioni da 900, 1100, 1300 e 1600 centimetri cubi, facenti parte della famiglia di motori denominati "Kent", con distribuzione ad aste e bilancieri.

La "Fiesta" viene subito apprezzata dalla clientela europea, e le vendite le permettono di arrivare, con pochi affinamenti, fino al 1983, quando viene presentato un notevole e riuscito restyling. Partendo dal presupposto che non è affatto semplice adattare un nuovo frontale ad un modello già in produzione da tempo (in questo caso ben sette anni) senza creare squilibri o appesantimenti estetici, bisogna riconoscere alla Ford che seppe operare il rinnovamento con oculatezza ed equilibrio.

La "Fiesta" '84 si contraddistingue per la parte anteriore completamente ridisegnata, di forma molto arrotondata e innovativa, con fari dall'originale taglio a mandorla, poi divenuti di moda (e in seguito parte della stampa specializzata attribuì erroneamente tale moda ai costruttori giapponesi); fra essi scende il cofano motore, lasciando una sottilissima presa d'aria. Sopra al cofano, partendo dalla base del parabrezza, corrono due ampie nervature, che proseguendo si assottigliano fino a scomparire prima del ricasco. Per il paraurti vengono adottate due soluzioni: nelle versioni più economiche è realizzato in acciaio, verniciato in nero opaco, con angolari in sintetico e rostri riportati; per gli allestimenti più lussuosi è realizzato interamente in sintetico, con rostri ricavati nello stampo, di sezione più arrotondata e con profili cromati (in seguito anche rossi). Sotto di esso un ampio spoiler ricavato nella scocca, di forma molto morbida, comprendente una seconda presa d'aria ad integrare quella superiore. Il tutto si sposa perfettamente con il resto del corpo vettura, che ne guadagna così in modernità (appare persino più rotondo).

Alcuni affinamenti sono stati eseguiti anche nella coda: il portellone, nella parte fra i due fanalini, è ora bombato, ripetendo esattamente il motivo delle fiancate, con tanto di scalfatura centrale che ora gira su tre lati della vettura. Sui fanalini è stata aggiunta la luce di retromarcia, posizionata all'altezza della scalfatura per proseguirne otticamente l'andamento. Sul paraurti posteriore, privo di rostri, sono stati inseriti, in prossimità degli angoli, due catadiottri rossi.

All'interno la modifica più evidente è la plancia, completamente ridisegnata secondo un criterio che la Ford definì "a zona"; la prima zona è quella a sinistra del quadro strumenti, dove sono posizionati i comandi usati meno di frequente; la seconda zona è il quadro stesso; alla sua destra c'è la terza zona, con i comandi della ventilazione (di ispirazione "Escort" e "Sierra") e l'alloggiamento dell'autoradio. Davanti al passeggero un'ampia superficie liscia sovrasta il cassetto portaoggetti, con coperchio incassato. L'insieme della plancia appare moderno e gradevole, ma forse un po' meno elegante rispetto alla precedente.

Strutturalmente e meccanicamente si hanno dei perfezionamenti: vengono ridisegnati gli attacchi delle sospensioni anteriori; l'avantreno a schema Mc Pherson ha componenti e regolazioni diverse, alcuni di essi derivati dalla "Sierra" per migliorare la dolcezza della sterzata. Escursione delle sospensioni maggiorata, carreggiata anteriore portata a 1367 mm (+33 mm); pinze freni anteriori mutuate dalle "Escort" e "Orion", con pastiglie più grandi; tamburi più efficaci; servofreno maggiorato; cerchi ruota da 13 pollici (in precedenza 12).

Le prime versioni ad arrivare sul mercato: "Fiesta 900", 957 centimetri cubi, 45 cavalli a 5750 giri, 137 km/h, negli allestimenti "Casual", "Super", "L", "Ghia" (quest'ultimo è il nome dell'importante carrozziere torinese, che da anni curava gli allestimenti più lussuosi delle vetture della Casa); "Fiesta 1100", 1117 cc, 45 cv a 5000 giri, 145 km/h, in versioni "L", "S", "Ghia". Esteticamente le "Ghia" si distinguono per i paraurti in sintetico e per i pofili laterali nello stesso materiale, con inserto cromato, al disotto dei quali la carrozzeria è verniciata nello stesso grigio opaco. Per entrambe le motorizzazioni sono disponibili cambi a 4 o 5 marce.

Nel febbraio 1984 si aggiungono le versioni diesel e sportive. Abbiamo le "Fiesta D Super", "D L" e "D Ghia", equipaggiate col nuovo motore diesel Ford: 1608 cc, 54 cv a 4800 giri, 148 km/h, 0-100 km/h in 17,5 secondi. E' il primo motore a gasolio progettato dalla Casa, che in precedenza si serviva di complessivi Peugeot di maggiore cilindrata: interamente realizzato in ghisa, a pareti sottili, albero a camme in testa, pompa di iniezione con comando ad ingranaggi, precamere di combustione semisferiche di tipo Ricardo Comet Mk V B.

Poi c'e la "Fiesta XR2"; a differenza della precedente versione, equipaggiata col 1600 cc ad aste e bilancieri, questa è dotata del moderno motore della famiglia CVH (compound valve hemisferical, di cui tratteremo in dettaglio in una futura recensione), 1596 cc, 96 cv a 6000 giri, 180 km/h, 0-100 km/h in 9,9 secondi. La "XR2" si distingue esternamente dalle minigonne laterali che proseguono sugli archi passaruota e formano anteriormente e posteriormente degli spoiler pronunciati. Un ulteriore spoiler, in tinta con la carrozzeria, corre tutt'attorno al portellone, fino a toccare la sommità dei fanalini. Sul frontale spiccano due ampi fendinebbia circolari. Paraurti e profili laterali come le "Ghia", ma con inserto rosso.

Nel 1985 si aggiunge la "Fiesta 1300 S", anch'essa dotata del motore CVH delle "Escort": 1296 cc, 69 cv a 6000 giri, 163 km/h. Nell'86 la gamma rinnova le denominazioni: non più la cilindrata, ma la potenza. Si hanno: "Fiesta 45", col propulsore da 957 cc, nelle versioni "C" e "Hi-Fi"; "Fiesta 50", col 1117 cc, nelle versioni "C", "Hi-Fi" e "Ghia". Anche la diesel è disponibile nell'allestimento "Hi-Fi".

A settembre il CVH 1300 viene sostituito dalla sua evoluzione: 1392 cc, 73 cv a 5600 giri, 165 km/h, 0-100 km/h in 12,2 secondi; equipaggia la "Fiesta 1.4 S".

Nel 1987 nuovo cambio di denominazione: le versioni "Hi-Fi" diventano "CLX"; quindi "Fiesta 45 CLX", "50 CLX" e "Diesel CLX". Si aggiunge anche la "Fiesta 50 S".

Nell'88 si torna ad utilizzare la cilindrata per definire le motorizzazioni; al 957 cc si attribuisce la denominazione 1000; e la "CLX" diventa "Friend". Ecco quindi le "Fiesta 1.0 C", "1.0 Friend", "1.1 C", "1.1 Friend", "Diesel Friend". La versione "S" è disponibile coi propulsori 1100 e 1400 cc. E arrivano anche le interessanti versioni con cambio a variazione continua: invece di una serie di rapporti definiti, un unico rapporto flessibile che copre tutto l'arco di utilizzo nelle diverse condizioni di guida, di pendenza e di carico, eliminando i cali di regime tipici del passaggio da un rapporto al superiore (e viceversa); un progetto a cui Ford stava lavorando da tempo. Tale cambio si può avere con propulsore 1100, nelle versioni "Fiesta 1,1 CTX" e "1.1 CTX Ghia".

La carriera della "Fiesta" restyling termina all'inizio del 1989, quando entra in produzione la seconda serie: più grande, spaziosa, moderna, e finalmente disponibile anche con carrozzeria a 5 porte, dato che la precedente ne ha sempre e solo avute 3. Ma il suo frontale è chiaramente ispirato a quello della sua illustre progenitrice, che seppe mostrare eleganza e linee graziose anche al termine della sua produzione, a ben 13 anni dalla nascita del progetto. La prova che un disegno ben curato sa mantenersi nel tempo.

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