Austin Metro

di Massimo Carloni

Nell’arco degli anni ’70 il gruppo British Leyland studiò e sperimentò diversi progetti per una vettura utilitaria di piccole dimensioni, che fosse in grado di sostituire con successo la “Mini”, rivoluzionaria quando venne presentata nel 1959, ma ormai divenuta superata.

Inizialmente si pensò ad un’evoluzione sulla falsariga del precedente modello, e vennero approntati prototipi che, seppur completamente nuovi, mostravano un’estetica notevolmente ispirata alla prima “Mini”, e le uniche differenze erano rappresentate da linee più tese e dimensioni accresciute. Il progetto, negli anni, subì dei ripensamenti, e per diversi motivi; tra i più importanti citiamo la difficoltà di trovare una degna sostituta di un modello così riuscito, e la speranza che tale nuova utilitaria risollevasse le sorti finanziarie del Gruppo, che attraversava da tempo difficoltà economiche e di mercato. Poi, negli anni a seguire, vennero stabilite le linee guida definitive: la nuova vettura doveva essere completamente diversa dalla sua antenata, con un’estetica adatta agli anni ’80, compatta, spigolosa, pratica, e dotata dell’ormai immancabile portellone posteriore.

Il grosso sforzo di rinnovamento da parte del gruppo BL diede il suo frutto nel 1980: nasce l’“Austin Metro”. Berlina a due volumi, tre porte, lunga 341 cm e larga 155, quindi rispettivamente 36 e 14 cm in più rispetto alla “Mini”, il nuovo modello presenta un aspetto moderno, con andamento a cuneo, un frontale corto e molto spiovente, e un abitacolo di dimensioni notevoli sul totale della vettura.

Gli interni denotano un buon sfruttamento dello spazio e finitura, cercando di distinguersi dalle concorrenti dell’epoca. Non manca una certa aria “british”, soprattutto all’interno, ma è chiaro che l’auto è stata pensata per avere successo anche e soprattutto al di fuori del Regno Unito, e questo lo si può desumere anche dallo slogan che venne adottato per il lancio: “A british car to beat the world”, una vettura britannica per battere il mondo, denotando una vena di patriottismo nell’impresa.

Due le cilindrate disponibili al momento del lancio: un 998 cc, in due versioni (45 cavalli a 5000 giri, 137 km/h, che equipaggiava gli allestimenti “Base” ed “L” e 48 cavalli a 5200 giri, 144 km/h, per la “HLE”) ed un 1275 cc, 63 cavalli a 5500 giri, 159 kmh, per la versione “1.3 S”. Subito dopo, quest’ultima versione è disponibile anche con cambio automatico a 4 rapporti, avente la peculiarità di utilizzare per il suo funzionamento l’olio motore.

Nel 1982 vede la luce la “Metro MG”, rispolverando così un marchio glorioso come il “Morris Garage”: il propulsore da 1275 cc viene elaborato per permettergli di erogare 74 cavalli a 6000 giri e portare la vettura a 165 km/h.

Seguono le versioni speciali “Surf”, col 998 cc da 48 cavalli, e la lussuosa “Vanden Plas”, col 1275 da 74 cavalli, che denota un allestimento particolarmente curato. L’anno seguente verrà aggiunta anche la sovralimentazione, con la “Metro MG Turbo”: la potenza sale a 90 cavalli a 6200 giri, con velocità di 180 km/h.

Nel 1985 arriva il momento del restyling: il cofano anteriore perde il caratteristico “naso” spigoloso, rendendo il frontale d’aspetto notevolmente più morbido; la mascherina viene ridisegnata in forma più semplice. I paraurti diventano interamente di materiale sintetico (prima lo erano solo gli angolari), aumentando le loro dimensioni ed assumendo un design più raffinato. All’interno si hanno una nuova plancia e nuovi tessuti.

Ma la novità principale portata da questo rinnovamento è la disponibilità finalmente della versione a 5 porte, aumentando così la versatilità del modello. La versione “L” viene sostituita dalla “LS” (3 e 5 porte), dotata del motore 998 cc con 48 cavalli; la “HLE” viene sostituita dalla “Mayfair”, però anche questa con motore 998 cc; la versione da 45 cavalli non è più prodotta; il propulsore da 1275 cc rimane disponibile solo sulla “1.3 Automatica” e sulla “MG Turbo”. Nell’86 si aggiunge l’economica “Special”, sempre con il 998 cc.

Nel 1988 si rinnovano gli allestimenti e i colori: si hanno le versioni “Kilt” (3 e 5 porte, 998 cc), “Superkilt” (3 porte, 998 cc) e “Tweed” (3 e 5 prte, 998 cc); invariate le “1.3 Automatica” ed “MG Turbo”. In quel periodo, qui in Italia, in tv passavano spot pubblicitari della vettura interpretati dai Gemelli Ruggieri, col loro tormentone: “mamma guarda qui che bei polpacci abbiamo messo su: mamma, ce la compri? Ce la compra!!!”.

La Metro ha riscosso fin da subito un buon successo di vendite, ma a quanto pare non è bastato a ristabilire le sorti del gruppo BL: nell’89 il marchio Austin scompare, e le sue vetture passano nel listino Rover; per la Metro tornano le versioni “Special”, e arrivano le “Dundee”, entrambe disponibili a 3 e 5 porte e col solo motore 998 cc; continuano le versioni “Automatica” ed “MG Turbo”.

Ma le difficoltà economiche del divenuto gruppo Rover si riflettono anche sullo sviluppo dei nuovi modelli: il progetto di una Metro completamente nuova viene abbandonato, anche a causa dei tagli voluti dall’allora primo ministro inglese Margaret Thatcher (che invece, anni prima, si era detta molto entusiasta per il lancio della vettura…); si ripiega così all’ultimo momento su un restyling pesante del corpo vettura, ridisegnandone completamente il frontale, il portellone e i gruppi ottici posteriori e gli interni. Il risultato è comunque valido, anche se lontano dalla modernità di linea del progetto abbandonato: vede così la luce la Rover “100”, ideale prosecuzione della Metro, e che resterà in produzione, con vari rifacimenti, fino al 1998, quando verrà eliminata dal mercato anche a causa di un deludente risultato nel crash test del neonato EURONCAP, dovuto ad una scocca, quella della Metro, ormai troppo sorpassata per poter resistere alla severità di quella prova pensata per strutture più moderne.

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